Nationaliser les chemins de fer américains

Il y a peu d’espoir d’amélioration du système ferroviaire américain tant qu’il reste entre les mains de barons voleurs irresponsables et irresponsables de classe I, écrit Adam Barrington. 

By Adam Barrington
Inequality.org

TLe National Transportation Safety Board a annoncé en juin que le tristement célèbre déraillement d'un train de marchandises à l'Est de la Palestine, dans l'Ohio, avait été causé par un roulement de roue défectueux.

Mais ce problème technique ne dit pas tout.

Les enquêteurs fédéraux ont découvert que la compagnie ferroviaire Norfolk Southern n'avait pas communiqué en temps opportun les informations aux intervenants d'urgence, ce qui a contribué à exposer les intervenants et le public aux dangers post-déraillement. 

Selon le NTSB de juin 2024 Ecojustice Résumé sur le déraillement et le rejet de matières dangereuses, la transmission tardive par Norfolk Southern d'informations cohérentes « a également retardé la recommandation de la patrouille de l'État de l'Ohio au commandant de l'incident selon laquelle l'ordre de mise à l'abri sur place soit remplacé par une évacuation ». 

Les responsables et les entrepreneurs de Norfolk Southern ont également fourni des informations trompeuses et incomplètes tout en préconisant une ventilation et un brûlage inutiles des wagons-citernes transportant du chlorure de vinyle. Une action d'évacuation et de brûlage est, selon la Federal Railroad Administration (FRA), une réponse de dernier recours. 

Norfolk Southern a commencé à planifier l'évacuation et le brûlage peu après le déraillement, rejetant trois autres méthodes d'évacuation qui auraient pu être beaucoup moins dangereuses pour les intervenants et la population de la Palestine orientale. 

Bien qu’il puisse y avoir une certaine tentation de considérer le déraillement catastrophique en Palestine orientale comme un malheureux hasard, la vérité est que les événements désastreux sont des caractéristiques prévisibles du système ferroviaire américain. 

Sous la propriété privée des chemins de fer de classe I, nous avons été témoins à maintes reprises de la priorité absolue accordée au profit plutôt qu’aux personnes. Dans un souci de profit à court terme, les inspections sont écourtées, les voies et les équipements ne sont pas entretenus et la main-d’œuvre ferroviaire est vidée – caractéristiques d’un système industriel qui calcule les déraillements dans le cadre du coût d’exploitation.   

La recherche de profits à court terme par les chemins de fer de classe I – les plus grands transporteurs ferroviaires nationaux – a conduit à un manque critique de personnel, à des trains plus longs, à un entretien réduit des voies et des équipements, à des inspections inadéquates et à d'autres sous-investissements qui rendent les cheminots et les communautés situées au bord des voies vulnérables aux déraillements. et les catastrophes.

Les barons voleurs des chemins de fer de classe I sont parfaitement disposés à risquer la vie des travailleurs et des personnes vivant dans les communautés situées au bord des voies, à condition que cela signifie plus d'argent pour eux et leurs actionnaires. Ce n’est pas une hyperbole. 

Entre 2013 et 2022, le taux d’accidents ferroviaires a augmenté 28 pour cent à la suite de la mise en œuvre du Precision Scheduled Railroading (PSR). En bref, la philosophie du PSR peut se résumer comme suit : « la vitesse plutôt que la sécurité ». Depuis 2015, plus de 50,000 30 cheminots, soit près de XNUMX pour cent de la main-d'œuvre ferroviaire, ont été mis à pied. Les travailleurs qui restent sur les chemins de fer souffrent d'une fatigue chronique en raison d'horaires imprévisibles et d'un manque critique de personnel.  

Au printemps dernier, c'était rapporté que Union Pacific, l'un des six transporteurs ferroviaires de classe I, a miné les évaluations de sécurité du gouvernement et a exercé des représailles contre les travailleurs qui ont signalé des défauts de wagons. En 2023, la FRA a constaté que 73 % des locomotives Union Pacific présentaient des défauts fédéraux. 

Selon le NTSB, Norfolk Southern a interféré dans l’enquête sur la Palestine orientale et a abusé de son statut de partie à l’enquête. Jennifer Homendy, présidente du NTSB révélé qu'elle avait été menacée par Norfolk Southern lors d'un échange privé avec un cadre supérieur de l'entreprise deux semaines avant la réunion du conseil d'administration du NTSB East Palestine. 

Ce ne sont là que quelques exemples de la criminalité et des méfaits qui caractérisent le système ferroviaire privé.

De plus, même si l'on met de côté les questions morales concernant le comportement des chemins de fer de classe I, on constate qu'une industrie est étranglée à mort par un système d'enrichissement rapide qui victimise les travailleurs et les communautés riveraines, trompe les petits expéditeurs et - parce que le Les barons voleurs de rails sont complètement allergiques aux dépenses en capital – ce qui condamne le système ferroviaire américain à la dégradation et à l’ossification.

Comment c'est réglementé 

Une autre préoccupation concerne la manière dont le système ferroviaire américain est réglementé. Alors que la FRA est apparemment chargée de superviser et de réglementer les chemins de fer américains, cet arrangement devient trouble si l’on considère le degré important d’influence de l’industrie. 

L'Association of American Railroads (AAR), le groupe industriel représentant les intérêts des principales sociétés ferroviaires d'Amérique du Nord, établit ses propres normes de sécurité et travaille en étroite collaboration avec la FRA, constituant ainsi un organisme de réglementation indépendant. AAR gère même le Transportation Technology Center de la FRA par l'intermédiaire de sa filiale en propriété exclusive, Transportation Technology Center, Inc. 

Dans l'enquête du NTSB sur le déraillement de l'Est de la Palestine, les normes de l'AAR en matière d'alertes et d'alarmes concernant les paliers chauds ont été examinées de près, car elles ont servi de guide pour les propres critères de Norfolk Southern qui ont contribué au désastre.

Il convient de noter que sous la présidence Trump, Ronald Batory, directeur de l’industrie ferroviaire, a été nommé administrateur de la FRA, brouillant encore davantage la frontière entre le régulateur gouvernemental et l’industrie réglementée. 

Alors que les renards dirigent le poulailler, les simples revendications en faveur d’une réglementation accrue et meilleure de l’industrie ferroviaire ne suffisent pas. La véritable solution, préconisée par le Railroad Workers United (RWU) et les organisations alliées à travers le pays, est la propriété publique des chemins de fer. 

Au printemps dernier, RWU a lancé la campagne Public Rail Ownership (PRO), créant une coalition diversifiée comprenant des syndicalistes de base, des écologistes, des progressistes, des militants communautaires et d’autres appelant à un système ferroviaire qui fonctionne dans l’intérêt public. 

La campagne a organisé des webinaires et publié des ouvrages scientifiques tel que Maddock Thomas, « Mettre l'Amérique sur les rails : arguments en faveur d'un système ferroviaire public du 21e siècle », et a assisté à des conférences syndicales pour faire valoir ses arguments.  

Ce à quoi ressemblera un système ferroviaire public aux États-Unis reste à déterminer, mais il existe des modèles qui peuvent servir de guides.

Inspiration dans l’histoire des États-Unis

Le système ferroviaire américain est, par rapport à d’autres pays, une anomalie dans la mesure où il est majoritairement détenu par des entreprises privées.

Cela n’a pas toujours été le cas, et l’histoire des États-Unis s’inspire du développement d’un système ferroviaire public du 21e siècle. 

Pendant la Première Guerre mondiale, le système ferroviaire américain a été nationalisé, alors qu'un consensus s'était établi sur le fait que le système ferroviaire privé était incapable de répondre aux besoins du pays en temps de guerre.

Sous le contrôle de la US Railroad Administration (USRA), les chemins de fer opéraient bien plus efficacement et effectivement que sous la propriété privée. 

Les conditions de travail et le service se sont considérablement améliorés, gagnant le soutien des travailleurs, des expéditeurs et d'une grande partie du public. Le système ferroviaire nationalisé était si populaire parmi les cheminots que lors d'un référendum parrainé par la Fédération américaine du travail en 1918, le vote en faveur du maintien des chemins de fer du pays dans les mains du public fut massivement favorable : 306,720 1,466 voix contre XNUMX XNUMX. 

Un système ferroviaire public bénéficierait directement aux travailleurs, aux communautés situées au bord des voies, aux petits expéditeurs, aux agriculteurs, aux passagers et à l'environnement. Les transporteurs de classe I ont clairement indiqué qu’ils n’avaient pas l’intention de développer le transport ferroviaire ni de franchir l’étape cruciale vers une électrification complète des caténaires. 

Dans le cadre d’une propriété publique, les entraves de la recherche du profit à court terme seraient libérées du système ferroviaire, ouvrant ainsi la porte à des projets de modernisation et d’expansion des infrastructures à grande échelle, créant des emplois dans la construction et stimulant le développement économique dans les régions négligées du pays.

Un système ferroviaire détenu et exploité par l’État créerait également des milliers d’emplois ferroviaires, dans la mesure où le modèle PSR épuré préconisé par les transporteurs de classe I serait destiné à la poubelle. 

La tâche à accomplir est immense et le chemin à parcourir est semé d’embûches. Cependant, il y a peu d’espoir d’amélioration du système ferroviaire américain tant qu’il reste entre les mains de barons voleurs irresponsables et irresponsables de classe I.

RWU et ses alliés invitent toutes les organisations et individus à s'impliquer dans la campagne pour la propriété publique du rail et à contribuer à faire du rail public une réalité. Pour plus d'informations, s'il vous plaît visitez publicrailnow.org.

Adam Barrington est membre du personnel de Railroad Workers United et organisateur national de la campagne pour la propriété publique des chemins de fer.

Cet article est de Inequality.org.

Les opinions exprimées sont uniquement celles de l'auteur et peuvent ou non refléter celles de Nouvelles du consortium.